Gm, quebro y la industria del automovil sera...

La industria del automóvil
11:26 01-06-2009
Con la colaboración inestimable de D. Carlos Espinosa de los Monteros, presidente de Daimler España y miembro del Consejo Asesor, y de D. Luis Valero, Director General de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC), el pasado 21 de mayo el Consejo Asesor repasó las perspectivas del sector del automóvil en España y en el mundo.

Tendencias globales

· La industria del automóvil tuvo su momento de esplendor mundial en los años 70 y 80, cuando el coche se veía todavía como "la máquina que cambió el mundo" -en feliz frase de Michael Porter-, como un símbolo aspiracional y de status que suscitaba emociones entre sus propietarios y que, icono de la sociedad de masas, estaba sujeto a un entorno regulatorio amistoso.

Ese entorno cambió radicalmente en las dos últimas décadas, en las que el automóvil ha ido quedando sujeto a limitaciones crecientes: se restringe su uso en las ciudades; se limita su velocidad y se exigen medidas crecientes de seguridad que elevan su coste; se eleva su fiscalidad hasta niveles "asfixiantes", a juicio del sector; la comunicación pública enfatiza las vidas que mata, pero no las que salva (se calcula, por ejemplo, que en España las ambulancias salvan a diario la vida de 85 víctimas de enfermedades vasculares); y, en fin, en razón de la preocupación por el cambio climático, se establecen nuevas restricciones a sus emisiones de CO2, que no se aplican a ciertos seres vivos (se calcula que una vaca emite al día tanto CO2 como un vehículo medio que recorra 50 kilómetros).

Así pues, aunque las autoridades -especialmente en regiones donde hay fábricas- hagan ocasiones loas al automóvil y a su industria, la experiencia práctica de las últimas décadas es que el sector no debe esperar "ni palabra buena, ni obra buena" de los Gobiernos.

· El tamaño mundial de la industria puede resumirse así:

Mercado mundial de vehículos en 2008

Producción (millones)
Matriculación (millones)
Japón
11,5
5
China
9,3

EEUU
8,6
13,4
Alemania
6
3,4
Corea del Sur
3,8
-
Brasil
3,2
2,8
Francia
2,5
2,5
España
2,5
1,3
India
2,3
1,9
Méjico
2,1
-
Canadá
2
1,6


En la Unión Europea, el empleo directo en el sector del automóvil es de 2,2 millones de empleo, y el total (incluyendo el indirecto) de 12,1 millones.

· El sector atraviesa una crisis global, que se manifiesta en un exceso de capacidad de producción de entre 2,5 y 4 millones de unidades al año. Ese exceso de capacidad presiona continuamente los precios a la baja, y se manifiesta en una escasa rentabilidad de la industria del automóvil, especialmente en relación con otras (p.ej. petróleo o banca).

Por el lado de la demanda, el aumento de la demanda en economías emergentes no está compensando la disminución en los países industrializados, disminución que obedece no sólo a factores coyunturales, sino también a factores estructurales y demográficos (p.ej. el envejecimiento de la población disminuye la demanda de coches por habitante). En la demanda en países emergentes, la tendencia principal la determinan los países asiáticos y, sobre todo, China -mucho más que India-. Cabe esperar también un posible tirón de la demanda en Rusia, pero no en los restantes Países del Este.

Se calcula que el 70% de las ventas son de reposición (es decir, para sustituir a vehículos más antiguos) y que el 80% se financian a plazo, lo que explica que estén sufriendo especialmente los efectos de la crisis. Además, renunciar a cambiar de coche es la primera de las medidas de ajuste a la crisis en la que piensan los ciudadanos, como puso de manifiesto una encuesta en la Unión Europea (la segunda es comprar menos ropa de hombre; la decimocuarta, comprar menos ropa de mujer; y la decimoquinta y última, restringir la compra de medicamentos).

Por el lado de la oferta, existe una fuerte competencia entre productores, que provoca una amplia gama de productos (se calcula, por ejemplo, que en vehículos de 1600 cc hay unos 3.000 modelos) y unos reducidos márgenes de rentabilidad.

La crisis de los grandes fabricantes es especialmente acusada en las tres grandes compañías americanas de Detroit (General Motors, Ford y Chrysler), lo que se debe en parte al espíritu reivindicativo de la United Auto Workers (UAW) y al peso de las concesiones que se efectuaron en materia de jubilaciones y asistencia social y médica en tiempos de bonanza (se calcula, por ejemplo, que cada coche que fabrica GM soporta unos costes heredados de 2.700 dólares).

La construcción de automóviles es, hoy en día, una actividad de síntesis o montaje de componentes fabricados por la industria auxiliar, cuyo desarrollo en torno a las fábricas juega un papel decisivo en la competitividad de aquéllas. Los aumentos de productividad han sido notables.

Curiosamente, no se ha producido en la industria del automóvil una especialización similar a la acaecida en la aeronáutica, en la que los fabricantes de motores (por ejemplo, General Electric o Rolls-Royce) son distintos a los de aviones (Boeing, Airbus...). Parecería más eficiente que también en la industria del automóvil hubiera una especialización en la fabricación de motores.

· El problema global de exceso de capacidad y el papel esencial de la industria auxiliar hace poco probable que se den fenómenos masivos de deslocalización de factorías que entrañen la construcción de nuevas plantas en países sin tradición.

Sólo en China cabría esperar la construcción de nuevas fábricas de automóviles.

· La crisis económica está agravando la crisis de los fabricantes, no sólo en Estados Unidos, sino también en la Unión Europea e incluso en Japón (donde Toyota ha arrojado pérdidas por primera vez en su historia, y Honda ha tenido que vender su equipo de Fórmula 1). Ello ha suscitado un aluvión de medidas de apoyo, impulsadas por los Estados de los fabricantes (por ejemplo, estímulos al achatarramiento de vehículos en Alemania y Francia), ante la pasividad de los países consumidores (por ejemplo, Dinamarca). Pero tales ayudas responden a un interés a corto plazo por preservar el empleo, sin que están animadas por una visión a medio y largo plazo.

La crisis debiera hacer que la necesaria reducción del exceso global de oferta gravite sobre los fabricantes menos eficientes, pero es difícil que los Gobiernos dejen morir a "sus" empresas.

La situación general de crisis y el deseo de mantener vivas a ciertas empresas han dado pie a iniciativas pintorescas, como el anuncio de la italiana Fiat -que se encuentra en una grave crisis- de liderar el rescate de la americana Chrysler.

· Las crecientes exigencias medioambientales está impulsando el desarrollo de vehículos con motores híbridos o incluso sólo eléctricos. Éstos últimos se enfrentan a tres problemas: el peso de las baterías; la autonomía limitada; y el problema logístico de crear una red densa donde las baterías puedan recargarse (idealmente de noche, para aprovechar los precios valle de la electricidad).

El riesgo está en que la nueva tecnología eléctrica quede obsoleta dentro de, digamos, 15 años, por el eventual desarrollo de los coches impulsados por hidrógeno, que podría ser la tecnología limpia del futuro.

· No es probable que nuevos coches populares -como el proyectado en India por Tata Motors, a un precio de 3.000 dólares- tengan perspectivas de éxito en los países industrializados, donde los estándares de seguridad y emisiones encarecen los vehículos (como quedó patente, por ejemplo, con el Mercedes Smart) y donde los consumidores -incluidos los jóvenes- no quieren coches pequeños.

Tendencias en España

· España es el octavo productor de vehículos en el mundo; en Europa, es el tercer productor de turismos y el primero de vehículos industriales.

El empleo en el sector representa el 9,3% de la población activa, porcentaje sólo inferior al de la construcción (12,2%), Administraciones públicas (11,6%) o turismo (11,6%).

El 83% de la producción se exporta.

· La producción de vehículos en España ha registrado un descenso inter-anual del 38,83% en los 4 primeros meses de 2009. La caída de las matriculaciones ha sido mucho mayor, y ha ascendido en ese período al 43,7%. Ha afectado con especial intensidad a la de vehículos comerciales e industriales.

· Los convenios laborales del sector del automóvil han incorporado tradicionalmente mecanismos laborales de flexibilidad para adaptarse al ciclo productivo típico de los nuevos modelos, en los que la producción no es constante. Entre ellos destacan las "bolsas de horas", contratos de obra y otras medidas de flexibilidad, que permiten en épocas punta trabajar incluso los sábados en hasta 3 turnos. También se están utilizando los Expedientes de Regulación de Empleo (ERE) de carácter temporal -que afectan ya al 69% de los trabajadores-, en los que la prestación complementaria de la empresa y la prestación por desempleo permiten a los trabajadores mantener alrededor del 90% de su sueldo.

En el sector tienen un peso bastante bajo los contratos temporales. El uso de los mecanismos de flexibilidad previstos en los Convenios se está ya agotando, y es previsible que las empresas tengan que empezar a reducir plantilla si no aumenta suficiente la demanda en los países europeos a los que España exporta (principalmente, Francia y Alemania).

Las medidas de apoyo aprobadas en España han tenido, según la industria, un alcance limitado, pues se trata de medidas que tendrán su efecto a medio y largo plazo. Buena parte de las medidas contenidas en el "Plan Integral de Automoción" estaban ya previstas con anterioridad (especialmente en materia logística, ferroviaria e I+D+i ). Representan dinero nuevo, por el contrario, los 800 millones de euros destinados a proyectos de reforma ("Plan de Competitividad"), todavía en proceso de desembolso, así como los 10 millones de euros de "Impulso al vehículo híbrido eléctrico". El Plan Vive ha estado limitado en su primera fase a 70.000 vehículos financiados y ya se ha agotado. En comparación, el Plan Prever generó 330.000 operaciones en 2007.

Las subvenciones a la compra de vehículos anunciadas en el debate sobre el Estado de la Nación pudieran estimular la compra de vehículos en unas 150.000 o 200.000 unidades si se pusieran en marcha en su totalidad; pero la falta de acuerdo entre el Gobierno central y las Comunidades Autónomas podría limitar su alcance,ha generado gran confusión, y pudiera dificultar su puesta en marcha.

Para algunos, el episodio ilustra a la perfección cómo el Estado central, al ceder a las Comunidades Autónomas la recaudación del impuesto de matriculación, ha perdido un instrumento útil de política económica y ha favorecido la ruptura del mercado nacional. Otros, por el contrario, señalaron que, tratándose de un impuesto cedido, era lógico que muchas Comunidades Autónomas se opusieran a una iniciativa del Gobierno Central, que, además, no había sido pactada con ellas.

· La caída de la demanda de vehículos se ha intensificado por las restricciones de crédito al consumo y porque las entidades de crédito españolas han pasado a considerar de "alto riesgo" los préstamos al sector del automóvil y restringir su financiación. La línea especial de liquidez del Instituto de Crédito Oficial (ICO) está teniendo un uso limitado, porque el ICO proporciona financiación, pero comparte sólo una parte del riesgo con las entidades de crédito. Además, las financieras de marca no tienen acceso a las líneas ICO y su financiación se les ha encarecido.

· Se suscitó si el modelo de distribución mediante concesionarios en régimen de exclusiva -autorizado por el Reglamento de la Unión Europea- no podría estar limitando la demanda de coches, al no ofrecer suficiente variedad de producto al potencial comprador. Pero también se recordó que los concesionarios multi-marca no han tenido éxito en países como Estados Unidos. La razón primordial de la exclusividad de los concesionarios está en asegurar la calidad del servicio post-venta (que es, por otro lado, la actividad más rentable de los concesionarios, ya que en las ventas su margen es muy exiguo). El Informe de la Comisión Europea sobre la aplicación del citado Reglamento no ha constatado limitaciones a la competencia en el sector. Por otro lado, en España entre el 50 y el 78% de los consumidores mantienen lealtad de marca en sus nuevas compras, de manera que son principalmente los primeros adquirentes quienes comparan marcas.

· Dentro del contexto internacional de crisis descrito, las fábricas españolas pueden considerarse competitivas, gracias a su relativa modernidad; al peso limitado de los costes salariales -que representan alrededor del 9% del coste de fabricación-; y a la existencia en España de una importante industria auxiliar. Aunque la fabricación de algún modelo concreto pueda trasladarse a la República Checa o al Norte de Africa, sería la deslocalización de la industria auxiliar del automóvil lo que podría poner en peligro el futuro de las fábricas españolas.

Sin perjuicio de lo anterior, las fábricas españolas tienen que hacer frente a problemas logísticos tanto en el suministro (in-bounds) como en la salida de vehículos, debido al escaso desarrollo del transporte de mercancías por ferrocarril; a las insuficientes conexiones ferroviarias con Francia ¿un medio que en España parece haberse centrado exclusivamente en la alta velocidad para el transporte de personas-; y, en fin, a las rigideces y carestía de los servicios portuarios.

Tampoco debiera descartarse el peligro para España, en caso de un ajuste severo del sector provocado por la crisis internacional, de que los recortes de producción o cierre de plantas no atendieran a cánones de eficiencia, sino a impulsos políticos proteccionistas ligados al llamado "efecto sede".

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