Spanair un sueño que termina en pesadilla

Una modelo vestida de Ian Mosh, ayer, en el pasillo del avión con destino a Barcelona del vuelo JK-426 de Spanair.
El cierre de Spanair, me deja una sensación extraña en mi mente. El jueves veo en el Telediario que en un vuelo de Madrid a Barcelona se hace un desfile promocionando la moda de la exposición que organiza la fira y ayuntamiento de Barcelona, La feria de moda urbana The Brandery Esta feria se organiza luego de dejarla una muy importante que vuelve a Alemania y traía miles de visitantes. En épocas de vacas gordas se puede atraer de diferentes formas y así surge que se puede tener la propia aerolínea de bandera, crear un hub que compita con los principales aeropuertos europeos y todo rápido. Es que los sueños con dinero muchas veces se pueden lograr. Yo con un millón tengo mi Ferrari, pero con el dinero ajeno los sueños de unos políticos deben ser más cuidadosos. Lo primero que llama la atención es  la falta de visión competitiva,  es alarmante. Si el aeropuerto de Madrid no es uno fundamental para Europa como lo son el de Londres, París y los de algunas ciudades alemanas por citar algunos es imposible pensar crear un centro de operaciones en lo inmediato. Acaso todos son tontos y se van de los aeropuertos que operan por qué si. La ventaja competitiva se crea, se transforma pero nunca es una oferta económica una cosa duradera. Ryanair las pide muchos se las dan,,,,
Pero el sueño convenció a .la Generalitat y el Ayuntamiento de Barcelona, a través de tres sociedades mixtas, acabaron pujando casi en solitario por Spanair con un grupo privado. Invirtieron 37 millones, frente a los 20 millones de los empresarios. Además, se tuvieron que pedir prestados otros 50 millones.
La supervivencia de la aerolínea, que en 2010 perdió 115 millones, finalmente acabó dependiendo de las administraciones, que salvaron la compañía con aportaciones que justificaban en ese sueño del hub catalán. Desde 2009, ambas instituciones Generalitat y Ayuntamiento bombearon 150 millones, que deberán reclamar en un concurso de acreedores.
Los proyectos muchas veces no son como los planificamos, eso es una verdad a que debemos enfrentarnos. Ahora si era un privado el dueño, se compraba a SAS, tan fácil.
Pensar en el futuro no es malgastar los fondos, cada acción que se planifica debe estar bien respaldada. Los posibles compradores que no son muy tontos declinaron la invitación y quién compra con deuda lo que se puede hacer de cero y sin problemas.
Jacobo Malowany
Asesor de emprendedores y Urbemarketing
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Una compañía refundada con problemas crónicos de liquidez

CRISTINA DELGADO
Spanair fue refundada en 2009 cuando pasó de la escandinava SAS a manos catalanas. Sin embargo, se llevó algunos problemas enquistados. “Spanair se reconvirtió, pero no empezó de cero. Echó a nadar con una estructura de costes muy elevada”, apunta Germà Bel, catedrático de Economía en la Universitat de Barcelona. “No es solo que no encontrara beneficios. Es que nunca ha tenido ni siquiera liquidez. Hay muchas empresas que han sufrido con los precios del petróleo o la competencia. Pero Spanair siempre ha estado ahogada”, añade Joan Tarradellas, profesor de finanzas de la escuela de negocios Eada. “Qatar Airways no se ha retirado solo por si un día la Unión Europea le exige devolver las ayudas públicas. Es más profundo. Spanair tenía problemas gordos”, dice.
Vueling opera en el mismo aeropuerto. Tiene rutas similares. Y tampoco es una empresa con una larga tradición. Sin embargo, sus resultados económicos son positivos. “La diferencia es que Vueling opera como una low cost y tiene una estructura de costes muy ajustada”, dice Tarradellas. Spanair, explica, jugó en la liga de las grandes, con salas VIP, promociones de puntos, dentro de Star Alliance, una de las grandes alianzas del sector... Pero Spanair no tenía ni vuelos de largo alcance ni las suficientes coberturas para enfrentarse a la subida del combustible. “A Spanair le ha faltado desde el principio un socio como Iberia, que es quien respalda a Vueling. Eso le hubiera dado un respaldo financiero y la posibilidad de combinar sus operaciones”.

Otras verdades de Spanair

Subyacen en las primeras reacciones a la suspensión de la actividad de Spanair dos grandes líneas de interpretación. Para unos se trata del fin de otro sueño -en el sentido de ensoñación- del nacionalismo catalán que ha dilapidado el dinero público y privado para construir una compañía aérea tan absurda como hacer porno en catalán. Para otros estamos ante un nuevo episodio de la voluntad centralista y centralizadora del Estado español que ha asfixiado un proyecto que quería convertir el aeropuerto del Prat en alternativa y no en complemento del hub de Barajas. Lo curioso es que el fin de este sueño -en el sentido de proyecto- tiene algo de las dos cosas aliñadas con una indisimulada pulsión autodestructiva de las élites empresariales y políticas catalanas.
Hace aproximadamente 30 años, en las escuelas de negocios y en los ambientes académicos barceloneses cuajó la siguiente idea: el futuro del conglomerado económico e industrial que conforman Barcelona y Catalunya depende de asegurarse un lugar en la globalización. La manera de conseguirlo no será la industria tradicional sino una suma del turismo -gracias a la masa crítica del sol y playa con el derivado de los Juegos-, los servicios de valor añadido, la celebración de congresos internacionales, la industria del conocimiento, la investigación, etc… De aquella reflexión -compartida por el núcleo duro de la sociedad civil y el mainstream de la clase política- surgieron proyectos que hoy son una realidad: la nueva Fira, el 22@, el sincrotón Alba, el parque biomédico, etc. Ya en aquel entonces se dijo que el proyecto era inviable sin un aeropuerto con conectividad intercontinental. Y se creyó que el problema de tenerla era el tamaño del aeropuerto. De manera que se pusieron manos a la obra para conseguirlo. Sucesivos gobiernos centrales se hicieron los suecos pero cuándo Aznar le dió el sí a Pujol, tardamos tres años en poner en marcha el proyecto porque la ampliación del Prat suponía molestias para los señoritos del club de golf y para los ecologistas de la laguna Ricarda. De manera que la actual T1 se retrasó por culpa a medias de los centralistas de Madrid y de los rentistas catalanes.
Mientras, en Madrid, se erigió en silencio una alianza público privada que convirtió -sin previo aviso- a la T4 en el hub de Iberia, gracias a las multimillonarias inversiones del ministerio de Fomento (Álvarez Cascos), la Comunidad de Madrid (entonces Ruiz Gallardón) y Cajamadrid (entonces Miguel Blesa) que dedicaba los fondos de la Obra Social a invertir en Iberia sin que nadie se escandalizara por semejante intervencionismo político.
De esta manera se vio claro desde Catalunya que la futura competencia entre la T1 de El Prat y la T4 de Barajas iba a ser desigual. Primero porque la segunda iba a estar operativa cuando la primera estaba en fase de proyecto y, segundo, porque Iberia no iba a ser neutral sino que, una vez más iba a confundir España con Madrid. Mientras las excavadoras desviaban el Llobregat y protagonizaban el mayor movimiento de tierras de la obra civil en Europa para salvar los pajaritos de la Ricarda, algunos emprendedores idearon la primera alternativa a Iberia: Vueling, una compañía simpática para que los ejecutivos sin corbata pudieran viajar en los mismos aviones que los turistas de mochila. La cosa atrajo finalmente a un empresario de prestigio y talonario como José Manuel Lara y se preparó -con todo un exministro de España como presidente- para convertirse en la compañía de bandera del Prat. No les podrían negar tener una posición privilegiada en los slots de la futura T1 porque serían la insignia del poder catalán en el nuevo aeropuerto. Pero Iberia fue más lista que ellos y buscó entre la burguesía local con apellidos hipercatalanistas (como los Carulla) para encontar a quienes hicieran de palanganeros. Con ellos crearon Clickair y se pusieron en la lista de futuros concesionarios de las instalaciones aeroportuarias. Vueling perdió glamur y los burgueses emprendedores se fusionaron con los palanganeros con capital mayoritario de Iberia. En Madrid respiraron aliviados: aunque al iluso de Zapatero se le ocurriera traspasar El Prat al descamisado Montilla, Clickair-Vueling tendría la mayoría de los slots para satelizar la T1 a favor de la T4. Y en Barcelona algunos recordaron que se pidió la ampliación del Prat como medio para tener vuelos intercontinentales. Y para ello se necesitaba una compañía que apostara por El Prat como base operativa. Y el conglomerado Vueling-Clickair-Iberia no lo iba a hacer. Se pusieron manos a la obra y, a pesar de la inminente crisis económica, se conjuraron con Gobierno y con la oposición para comprar Spanair, alternativa de Iberia-One World, desde la alianza con Luthfansa. Mientras, los palanganeros siguieron cobrando de Iberia para dar patina catalana a Vueling-Clickair y para denunciar en Bruselas las inaceptables ayudas que recibía Spanair, se supone que incomparables con el hecho de que la Comunidad de Madrid se sentara en el consejo de Iberia. Pero con esta milonga consiguieron que Clickair-Vueling tuviera un trato similar al de Spanair en la concesión de slots en la T1 cuando se inauguró. De esta manera el mayor activo que Spanair podía tener para atraer a su accionariado a los competidores globales de Iberia quedó desactivado. Al tiempo que los palanganeros se vendía a buen precio sus acciones a Iberia y ésta anulaba las conexiones con Europa desde El Prat y dedicaba sus flamantes slots a conectar Barcelona con las capitales de provincia y con la T4 de Barajas. El resto ya lo saben. Spanair no encontró socios y el Gobierno decidió no seguir invirtiendo bajo amenaza de la Bruselas alertada por los palanganeros. Y hoy cada uno a lo suyo: la prensa de Madrid se mofa del porno en catalán, la de Catalunya calla acomplejada y a pasar por Málaga para llegar a Madrid. Y ya tenemos 779.000 parados, 4.000 más que el viernes.

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